毫无疑问，人类是视觉动物。实验证实，人类获取的信息的83%来自视觉。所以，在看待汽车时，人们过去总倾向于通过外观来作为最重要的判断标准之一。那些名垂青史的名车，都有着优秀的、令人印象深刻的外观。

但在未来，汽车的内饰或许比外观更重要——“新四化”日趋深入的当下，智能化网联化正逐渐交叉发展，而这其中汽车座舱承担着不可或缺的角色。汽车正演变为人们的可移动的“第三空间”，而人们对车的视觉焦点，也正从车辆外部转向内部。

(资料图片)

在“内卷”愈演愈烈的2023年，汽车内饰的进化正在加速。比如，近年来最明显的趋势就是，无论是概念车还是量产车，汽车内的屏幕越来越大、越来越多。

从特斯拉引领超大中控屏风气之先，到双联屏乃至三联屏风靡一时。如今，各大厂商在屏幕这件事上可以说是八仙过海各显神通。岚图和智己的可升降屏幕，可以为驾驶者提供不同的视野；深蓝SL03的向日葵屏幕、第三代荣威RX5的滑移屏幕以及高合HiPhi Z的机械臂屏幕，可以让主驾驶和副驾驶更加便利地操作屏幕；就连老牌车企宝马，也给纯电旗舰i7搭载了一块31.8英寸的后排影院屏幕……套用电影《大腕》的名句，这年头没有个大屏，开车出门都不好意思跟人打招呼。

但事实上，大屏也好，三联屏也罢，其实早就不新了。这些设计，早在十多年前，甚至二十多年前就在大厂的概念车上出现过了。

例如中控大屏，在量产车领域确实是特斯拉Model S首开先河。但类似的设计，可以回溯到2005年。这一年，意大利最著名的设计工作室之一博通，为通用集团旗下的豪华品牌凯迪拉克设计了一辆名为Villa concept的概念车。外观上，这辆凯迪拉克如同一个大透明胶囊，几乎完全没有凯迪拉克的品牌传统设计风格；其车门打开方式也可谓标新立异，四个独立车门与车顶的玻璃穹顶直接相连，两个前车门向前外方升起打开，而两个后车门则是向后外方升起打开。

这辆车最重头的革新在车内，极简设计的方向盘后，仪表盘被彻底取消。而集成了仪表以及其他控制功能的，是一块被安置在仪表台上的23英寸的横置大屏。与如今的带鱼屏相比，这块大屏长宽比接近4:3，更像是传统电视机的比例，显示面积更是远超如今的带鱼屏。这在当年可谓如同外星科技，十分抢眼。甚至可以说，是它启发了特斯拉后来的大屏设计。

如果说，2005年的博通凯迪拉克Villa concept用大屏启发了2012年的特斯拉Model S，7年的时间跨度或许并不算特别大。那么1996年的梅赛德斯奔驰 F200“Imagination”概念车，就可以说是时空穿越式的领先了。

即便在2023年的今天，采用三联屏设计的车型依然称得上新潮。而它们的共同灵感来源，或许正是27年前的梅赛德斯奔驰F200 “Imagination”概念车——与如今三联屏设计类似，这辆概念车完全打破了传统汽车仪表盘的设计，在那个中控屏设计都还未成型的年代，用一块组合式多联屏完全贯穿了整个仪表台。当前时速、发动机转速、导航信息，乃至道路限速等诸多信息，都被一一展现在这组多联屏之上。

当然，这辆来自1996年、亮相于当年巴黎车展的奔驰概念车，还不止这点新潮而已。驾驶座头顶，一块显示屏取代了传统后视镜。事实上，最近几年十分火热的电子后视镜概念，早在这辆车上就得到体现。车外的后视镜被全部取消，五台遍布车身的摄像头取代了它们。而车内的显示屏则是流媒体后视镜的先驱。

更让人惊奇的是，这辆车甚至取消了传统的方向盘，而是以驾驶座两侧的两个操纵杆代替。这一设计借鉴了1988年投入运营的空客A320。奔驰的设计师或许正是被空客所启发，因为该车与A320一样搭载了电子线控技术。加速、制动、转向操作都不再需要驾驶员控制的硬连接机械结构来实现。值得一提的是，近20年后，英菲尼迪才第一次把这种线控技术应用到量产汽车上。

1996年其实也并不算早，对方向盘的颠覆，则是一代代汽车设计师们更古老的梦想。

如今，特斯拉、丰田和智己等品牌开始力推Yoke异型方向盘。这种方向盘在实现传统操作的同时，可以带来更开阔的视野——少了方向盘上半截的遮挡，驾驶员可以更容易地看清前方仪表上的信息，同时持续关注前方路况。

1986年的奥兹莫比尔“印加（Incas）”概念车上，类似的方向盘就已露雏形。这个分成两部分的方向盘上，有多达40个按钮，包括换挡等操作都通过这些按键达成。

一年之后，同属通用旗下的庞蒂亚克“追求（Pursuit）”概念车上，也采用了相似的设计。相较之下，庞蒂亚克要保守一些，按键数量减少到了29个，传统的挡杆回到了设计中。

事实上，在1986、1987年，这个设计或许是通用旗下各个品牌的标配。1987年的雪佛兰Blazer XT-1概念车，也是类似的异型方向盘。与前两者不同，雪佛兰概念车的异型方向盘更加简洁，但方向盘后两块区域密布各种按键，看起来操作难度不小。

相较之下，1985年的日产ComCom概念车更加新潮一些。数字式仪表、中控面积不小的导航屏，简洁而非堆砌各种按键的方向盘，都不太像一辆1985年的概念车。只有看到录音带卡座和电话话筒，才能提示人们，它所属于的是那个过去的年代。

图说：福特“Wrist-Twist”

80年代还远不是“黑科技”的源头。1965年、距今整整58年前，福特就搞出过取消方向盘的“黑科技”——在一辆水星Park Lane上，福特用名为“Wrist-Twist”的技术取代了传统方向盘，驾驶者只需要扭动两个巴掌大的圆环，就能实现车辆的转向。类似的设计，在同年的雪佛兰Turbo Titan Ⅲ上也出现了。

当然，也有一些设计是过去无法实现的。比如近年来越来越受青睐的“零重力座椅”。相比较那些炫酷的设计，与驾驶者接触时间最长，最能体现舒适性的，应该是和用户接触时间最长的座椅了。自从蔚来将副驾命名为“女王副驾”以来，“零重力座椅”便形成了一股新的浪潮。

所谓“零重力座椅”，通俗来说就是我们所说的“一键躺平”航空座椅，其可以为驾乘人员提供一种类似于“失重”的舒适感，能够在长时间乘坐时降低疲劳程度。特别是可以调节到近乎躺卧的姿态，可以让脊椎自然放松，减少肌肉疲劳，从而提高乘坐的舒适性。目前，智己LS7、极氪X、魏牌蓝山、深蓝S7、AITO问界M7、合创V09等车型都在力推这一舒适配置。

日产Max-Out概念车

吉利李书福的那句名言绝非毫无根据。在过去，汽车的“大沙发”就真的是两张“沙发”。直到70年代末、80年代初，独立的汽车座椅才开始成为风潮。而“零重力”的概念，直到2013年日产Altima概念车，才第一次提出。而在日产最新的Max-Out概念车上，“零重力”概念被这个传统“沙发厂”得到了更深远的发扬——人在上车后座椅会自动上升，椅背和头枕这两块薄片会根据对人身高、重量等有效信息的检测进行相应的调整，使得椅背的曲线与人体更加贴合，以及头枕的位置更合适。另外，当副驾没有人乘坐时，座椅甚至可以完全放倒与地台融合。

与大屏、方向盘有所不同，座椅的革新还面临更实际的安全问题。和传统姿态相比，零重力座椅超出了现有的为传统乘坐姿态开发的乘客保护系统的保护范围。在半躺平的姿态下，即使佩戴安全带，对乘客安全提供的保护仍然是不足的。试验结果显示，传统的约束系统对零重力坐姿下的乘员安全保护是有局限性的，会造成更大的锁骨伤害、脊椎伤害，安全带甚至会出现“割脖子”的情况。这也是为什么，一些品牌限定“零重力座椅”只能在非行驶状况下使用。

那么，结合这些早已有之的“新潮设计”，和当下的汽车科技趋势，未来的汽车座舱将会是什么模样呢？

我们可以预测一下：传统的圆形方向盘，大概率将被更小巧、视野更好的异型方向盘取代。在自动驾驶真正靠谱之后，方向盘甚至可能成为“选装”。与此同时，车内将有更舒适的座椅，更多、更大的屏幕，未来，躺在车上，我们或许就能抵达目的地。

当然，还有一种可能：2023年的我们根本无法预测未来的汽车内饰究竟会往哪个方向发展。毕竟，这些被我们视为未来科技的设计方案，其实早几十年就已经出现了。事实上，还有着更多的设计方案被埋没在了历史长河之中，谁知道，真正的未来风格会不会就在其中呢……