（王潇雨摄影）

美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）的单通道干线主力机型737MAX系列在中国的命运正在从长达三年的“死局”开始逐渐“盘活”。这不仅对波音在中国市场的前景意义重大，更有望将其与中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）合资建设的舟山工厂从建成以来始终未能真正实现投产的状态重新盘活。

“目前复飞的737MAX总数已经超过60架，占到已交付给中国航司的总量超过六成，”有接近制造商的人士近日在接受《华夏时报》记者采访时，对目前737MAX系列机型在中国境内复飞的情况进行了介绍，“从今年初开始正式回归商业运营，到目前恢复运营的规模，可以说在国内民航市场复苏较快的背景下，航空公司稳步推进MAX复飞的计划推进比较顺利。”

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复飞与交付

在2019年宣布停飞所有737MAX之前，中国大陆地区航空公司一共接收了97架该机型，而在今年年初开始重新恢复商业运营之前，这些飞机分散封存停放在国内多个机场，此外还有超过百架已经建造完成待交付给中国航司的737MAX在封存在包括波音总部生产设施周边等地。

从目前中国一些主要的737MAX系列机型用户已交付的飞机在经过多年封存之后终于“解封”的情况来看，根据航空器数据检测网站planespotters.net上发布的相关数据显示，截至2023年6月1日，中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）已经交付的16架737-8飞机中，已经有12架处在运营状态，其余四架仍显示处于停场状态，平均机龄达到5.1年。而中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）已经交付的24架737-8飞机中，已经有21架重新投入运营。中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）目前已经接收的3架737-8已经全部回归商业运营，还有6架尚待交付。厦门航空有限公司（下称“厦航”）已交付的10架737-8机型中有一半恢复运营，订单目录中显示还有25架待交付。海南航空控股股份有限公司（下称“海航”）目前已经交付的11架737-8机型中已经有9架恢复运营。山东航空股份有限公司（下称“山航”）订购的20架737-8中，已经交付的7架中6架都已经恢复运营。

实际上，虽然中国在全球最早停飞737MAX系列机型，但一直以来波音也与中国民航监管机构以及航空公司保持高频次的沟通，意在解决存在的问题以及寻求让这个机型在出现技术缺陷并导致严重事故之后可以重建产品的形象。

而经过一系列漫长的调查、沟通以及意见交换，中国民用航空局（下称“民航局”）在2021年底为目前中国航司引进的唯一一款737MAX系列机型中的737-8颁布了《适航指令》，确认相关改正措施能够消除该机型机动特性增强系统（MCAS）的不安全状态，从而为这个机型重新回到商业运营在技术层面解除了“封印”。

但对航司而言，已经封存超过三年的机队解除停场状态到重回运营之间，至少还有改装、解封重启、人员培训到监管机构查验等诸多环节需要处理，而更难以逾越的还包括这款机型在口碑受损之后，重新投运之后的公众接受度问题。

按照一位某航空公司供职人士的说法，“新机型在提升燃油效率方面的效果非常明显，对这几年处在困境中的航空公司来说吸引力很大，但同时也会考虑到外界的看法，所以大家普遍心照不宣采取低调重启的方式，目前从我们公司用来飞国内甚至周边地区国际航线等一些对窄体机来说距离较长航线的效果来看，各方面反馈都比较积极，尤其是一些旅客特别强调噪音更低，乘机舒适度有明显提升。”

但对波音来说，恢复运营仅仅是737MAX结束其在中国尴尬状况的第一步，恢复交付新飞机才是这款机型真正能够“走出泥沼”的关键。

航司的新引进计划

在不久前举行的国内部分航空公司在线业绩说明会上，涉及到737MAX系列机型的一些问题显现出了诸多积极迹象。

包括国航、南航以及东航在内的几个国有航司负责人在业绩说明会上都对737MAX的运营和交付做了回应。除了均表示将按计划恢复目前机队的运营之外，南航（包括厦航）明确表示将从2023年到2025年期间分别接收37架、35架和31架737系列飞机。东航则计划在今年以及明年分别接收2架和6架737系列机型，国航方面则表示会根据自身的运力需求，以及波音的生产能力评估接收新飞机。

目前波音在产的单通道机型已经全部为737MAX系列，因此国内这些航司新的引进计划显然也将为这个系列机型。

根据planespotters.net发布的数据显示，目前公开的订单目录中，国航尚有23架737MAX系列待交付，南航还有26架尚未交付，厦航有25架待交付，山东航空也有超过十架待交付。

海航控股此前发布关于飞机引进计划的公告显示，计划于2023-2026年新引进14架737MAX系列飞机。从这些计划中可以看出，从今年开始，停滞已久的737MAX系列机型有望重新开始交付给中国航司。

过去几年，受737MAX停飞以及其他诸多因素影响，对中国市场寄予厚望的波音在中国销量下滑严重。按照航空周刊数据库统计，中国航企在2018年购买了125架波音飞机，但在2019年只购买了35架，在受疫情影响的2020年购买了3架，2021年购买了4架，2022年购买了11架。

在此期间竞争对手欧洲空中客车公司不仅在中国接连获得大单，并且还“策反”了波音在中国长期的“铁杆盟友”厦航，同时在今年更是宣布了将在天津建设第二条总装线的计划。

而波音与中国商飞合资在舟山建立的完工中心从落成开始就面临一个尴尬局面，一方面737MAX的停飞导致中国航司停止接收新飞机，带来的后果之一就是已经“窗明几净”准备投入生产状态的设施面临无机可装的状态。而恢复交付新飞机之后至少这个生产设施也将获得新的订单，从而真正运转起来。

突破性进展

但不管如何，恢复运营为波音在华数年来的“僵持”局面带来了一些松动，而另一个好消息是7397MAX在新飞机交付方面的政策条件也已经开始“解冻”。

今年4月，一份由民航局飞行标准司签发的针对737系列机型的Aircraft Evaluation Group（AEG，由飞行标准部门针对航空器型号评审组成的评审组）报告出现在官方网站的发布的文件列表中。这份修订版的报告中，包括对目前已经在中国交付的737MAX系列中唯一一款，即737-8机型的评估审定。

按照某国有飞机制造企业相关人士对《华夏时报》记者的解释，AEG主要工作是在航空产品型号审定过程中进行包括飞机、发动机、飞行机组的型别等级、运行及持续适航文件评审等项目进行评审工作，是民航局一项重要的技术管理工作，对于保证飞行安全和提高经济效益都具有重要意义。

通过AEG的在型号审定过程中的评审，可使航空产品的制造厂家了解可能影响其设计的运行要求，确保其把可运行的航空产品交付给用户，并且AEG的持续工作还有助于航空产品制造厂家积累使用经验和对产品的持续改进。

按照前述接近制造商人士的说法，这一版AEG报告意味着737-8机型具备了重新恢复引进的条件，这对制造商来说要比复飞更具有积极意义。

有资深的航空制造业分析人士对《华夏时报》记者表示，制造干线飞机是一种自然垄断，政府和航空公司通过维持至少两家主要的制造商来防止其成为实际的垄断。这种方法保留了竞争以及垄断所带来的大部分规模经济。目前的行业格局是空客和波音的市场份额基本持平，总体上对航空公司有好处。但从2019年开始737MAX的问题打破了这种平衡，使得波音开始在窄体机上逐渐被竞争对手甩开，同时中国自主研发的干线客机开始投入商业运营，也对这个市场未来的格局带来更多变数，“但如果市场继续保持健康的发展态势，更多具有竞争力的厂商和产品参与其中会带来更多益处。”